Quel jet dove comanda il computer: un rischio volutamente ignorato | Rep

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In Indonesia per 26 volte il sistema automatico ha spinto in basso la prua del Boeing 737-Max. Ma i guasti sono stati negati per difendere un affare da 500 miliardi

di Gianluca Di Feo

“Gli aeroplani stanno diventando fin troppo complessi da far volare. Non servono più i piloti ma gli informatici del Mit: erano meglio le cose vecchie e semplici». Il tweet di Donald Trump si allinea al sentire popolare. La realtà però è diversa: i nuovi jet sono molto più facili da guidare. Perché quasi tutto è in mano al sistema computerizzato di bordo, che raccoglie informazioni e decide cosa fare: ha i suoi occhi, le sue orecchie, le sue sensazioni in base alle quali reagisce. Fa di testa sua, pure nelle emergenze. Non siamo ancora arrivati a una realtà tipo “Odissea nello spazio”, con il computer Hal-9000 che si rifiutava di obbedire all’uomo, ma siamo estremamente vicini. E il dramma del Boeing 737 Max ci pone davanti a una serie di problemi che presto riguarderanno la nostra quotidianità, dalle auto agli elettrodomestici: l’algoritmo nato per semplificarci la vita cercherà di imporre la sua scelta. Una situazione che in un jet lanciato a 800 chilometri orari può diventare letale.

Questo velivolo è praticamente uguale agli altri 10.400 Boeing 737 che da mezzo secolo solcano i cieli con grande affidabilità. L’ultima versione chiamata Max ha motori in posizione diversa, ma l’equipaggio non se ne accorge. Il software infatti è stato concepito in modo che si comporti come le serie precedenti: quando il pilota muove i comandi, il nuovo 737 reagisce come i vecchi. Un po’ come quando compriamo il nuovo iPhone, che ha prestazioni evolute ma identica tastiera. Anche per questo la cabina del Max è semplificata: quattro schermi e pochi interruttori. E ogni ordine fisico viene trasformato in impulsi elettronici, elaborati dal sistema di bordo in base ai suoi algoritmi.

L’anima informatica di un jet richiede una programmazione mostruosa che impegna migliaia di ingegneri. Per l’F-35 si tratta di 24 milioni di linee ed elaborarle ha richiesto più tempo che costruire l’aereo. Oggi centinaia di questi supercaccia sono in servizio senza il software definitivo: verrà inserito in futuro, come gli aggiornamenti che scarichiamo sul pc di casa. Tutto poi viene testato in realtà virtuale, senza prototipi veri: macchine che generano macchine.

Il guaio però è quando si verificano i problemi. In genere, dietro un incidente di volo non c’è una sola causa, ma una catena di eventi a cui spesso si somma l’incapacità del pilota nel gestirli. Quando c’è stato ad ottobre in Indonesia il primo disastro di un B737 Max, le indagini preliminari hanno evidenziato la stessa complessità. Un sensore difettoso ha fornito dati errati al computer, indicando una velocità prossima allo stallo. E il cervello elettronico ha reagito, spingendo la prua verso il basso. L’equipaggio è intervenuto, riportando in linea il velivolo. Ma il computer ha insistito. Questa sfida tra uomo e software si è ripetuta 26 volte in nove minuti, fino allo schianto che ha ucciso 189 persone.

Si è scoperto allora che il 737 Max aveva un’innovazione: un programma Mcas pensato per ridurre il pericolo di stallo. Veniva descritto in dieci righine a pagina 748 del manuale. Senza una chiara spiegazione di come disattivarlo. E dopo la strage indonesiana tanti piloti hanno detto di non essere stati informati della modifica. Come ha spiegato Dennis Tajer, comandante dell’American Airlines e portavoce di un sindacato – per ottenere l’abilitazione bastava un corso di 56 minuti su un tablet: pronti, via. Soltanto dopo il massacro è stato evidenziato che «il sistema Mcas è disegnato in modo di permettere all’equipaggio di usare l’interruttore del trim o quello dello stabilizzatore per annullare l’effetto». Annullare l’effetto, non impedire che si ripresentasse. Perché è il computer che decide.

A ottobre, di fronte ai sospetti e alle proteste, la Boeing ha fatto muro: «Quell’aereo è affidabile come tutti gli altri». La Faa statunitense, l’ente statale che certifica i velivoli, l’ha sostenuta. D’altronde il 737 Max è un affare fondamentale per l’economia Usa: ne sono stati ordinati 5.012, di cui 376 già consegnati, per un valore di 510 miliardi di dollari. Una cifra che ha spinto tanti a chiudere gli occhi. La strage in Etiopia invece ha fatto ricordare come in cielo non si possano accettare rischi. Solo allora, solo quando tutto il mondo ha cominciato a bloccare la sua creatura, Boeing ha annunciato che entro aprile verrà introdotto un aggiornamento del software. Un upgrade su cui i suoi ingegneri lavorano da mesi «per rendere il Max ancora più sicuro». Perché non l’hanno fatto prima? Probabilmente non ci sono riusciti. E non hanno voluto neppure mettere in discussione il loro gioiello. Lasciando il dubbio che i 159 passeggeri dell’Ethiopian Airlines si potessero salvare. Ma le loro vite contavano meno del business.