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FERROVIERI & LAVORATORI

 

Tentare di comprendere le ragioni profonde di una non automatica reazione, di una mancata risposta adeguata all’attacco padronale, vuol dire gettare le basi per una possibile ritirata ordinata e strategica, che contenga cioè al suo interno gli elementi per una ripresa di coscienza, organizzazione e conflitto di classe.

al servizio del profitto o della società,
combattenti del mercato o dei diritti e delle libertà,
nemici dell’utenza o dei padroni?

FERROVIERI & LAVORATORI
contro sfruttamento controllo e repressione
come ripartire?

Viviamo i tempi della corrispondenza direttamente proporzionale tra peggioramento delle condizioni di lavoro e repressione aziendale.
I processi ristrutturativi degli ultimi anni hanno fatto il paio con C.C.N.L. a perdere, ed a provocare un gigantesco indietreggiamento normativo-contrattuale: l’aumento dell’orario di lavoro, dei ritmi e delle lavorazioni nella singola qualifica ha spalancato le porte alla “discrezionalità aziedale”, all’insindacabilità di scelte strategiche come di quelle spicciole, magari “concordate” con i sindacati di stato.
Un itinerario lungo almeno 3 decenni che ha visto la trasformazione delle F.S. prima in ente, poi in s.p.a. e quindi nella odierna Trenitalia poi scorporata da R.F.I., che ha ridotto a un quinto il numero dei ferrovieri (da 200.000 a 40.000!), che ha permesso l’ingresso del competitor N.T.V. (oggi acquisito dall’americana Global Infrastructure Partners), che ha privilegiato il trasporto di A.V-A.C., trasformado i viaggiatori in clienti ed i ferrovieri in “partner business”.
Niente di strano e di diverso da qualsiasi altro processo di ristrutturazione capitalista aggiornato ai tempi dell’internazionalizzazione, che nello specifico ferroviario produce una proiezione strategica di Trenitalia sul mercato euopeo (e non solo!) nell’esercizio del trasporto soprattutto nel segmento dell’A.V. ma anche nella costruzione diretta dell’infrastruttura, come nell’intreccio intermodale ( compatibilità tra vettori su ferro e gomma).

D’altra parte, la circolazione del capitale è parte integrante del processo piu’ generale di produzione e riproduzione della vita reale capitalistica. Le leggi del profitto, dell’accumulazione e dello sfruttamento regolano questo processo, cui non sfugge il settore del trasporto su ferro.

IL PIANO INDUSTRIALE 2017/2026
Il lungo ciclo di ristrutturazione privatistica iniziato nei primi anni ’80, insieme ad una drastica riduzione dei ferrovieri e ad un esponenziale, conseguente, aumento di produttività, ha prodotto la sequela di passaggi sostanziali e nominali da F.S., a ente, a S.P.A., all’odierna Trenitalia ( separata dall’infrastruttura R.F.I.).
Un ciclo durato quasi 40 anni che ha interessato tutte le compagnie di trasporto europee, non ancora completato, e che ha traghettato l’azienda ferroviaria nazionale e monopolistica nel “nuovo mondo” globalizzato dell’internazionalizzazione e dell’apertura ai competitor di mercato.
Ed infatti, dalla “ricezione” Prodiana di metà anni ’80 della direttiva europea 440 ad imporre lo spezzettamento ferroviario, agli attuali piani industriali la linea di sviluppo è stata costantemente rapportata alle esigenze di una maggiore competitività interna e ad una proiezione acquisitrice internazionale, nel tentativo generale di rendere le ferrovie piu’ adeguate alle esigenze di una società continentalizzata nonché piu’ profittuali.
La nascita di N.T.V. sta accelerando il processo competitivo, soprattutto nel comparto dell’alta velocità.
L’ultimo, faraonico, piano industriale di Trenitalia, e gli obiettivi programmati sul “tempo lungo” di 10 anni, sono la testimonianza di questa accelerazione.
94 miliardi di investimenti e un fatturato che si vorrebbe raddoppiare nei prossimi 10 anni fanno da cemento alla progressiva trasformazione di Trenitalia in un’azienda internazionale fornitrice di mobilità integrata globale.
A questi traguardi punta il “piano inustriale 2017-2026” altrimenti denominato “Moving Forward 2017-2026”, facendo leva sui cosiddetti “5 pilastri strategici”.

1°) MOBILITA’ INTEGRATA

In sostanza, dietro il paravento di dare una “risposta fattiva, unica e concreta” al bisogno di mobilità, si ri-distribuirà la flotta degli attuali etr. a.v. 500-480-450 sulla lunga percorrenza intercity con probabile, generalizzato, aumento tariffario.
Il potenziamento di BusItalia ( che dal 2011 ad oggi ha incrementato i ricavi del 450%) fa il resto, spostando l’attenzione dell’”ecologista” Trenitalia sul trasporto su gomma (+ 3000 bus!).
Sarà questo di BusItalia un tipo di trasporto “povero” per chi paga poco per un viaggio scomodo che dura molto.

2°) INFRASTRUTTURE INTEGRATE

Si prevedono 62 miliardi di investimenti, di cui 33 per la rete convenzionale e 24 per l’a.v., con lo scopo di collegare le regioni italo-europee maggiormente abitate ed industrializzate (persone e merci), in primis il Terzo Valico, la galleria di base del Brennero e la Torino-Lione.

3°) LOGISTICA INTEGRATA

Prevede 1,5 miliardi di investimenti nel settore merci (a Dicembre spostato su Mercitalia dopo lo smembramento di Cargo in accordo con i sindacati sancito nell’ultimo C.C.N.L.) e 2,1 miliardi di ricavi.
Il cosiddetto “turnaround” del settore merci ha come obiettivo la creazione di un polo unico merci diviso in Rail, Logistic e Terminal, come strumento adeguato alla competizione con il settore merci su gomma.

4°) ESPANSIONE INTERNAZIONALE

L’obiettivo è di passare dall’attuale 13% di ricavi dal bussines internazionale al 23% nel 2026.
Questa crescita si svilupperà nel realizzare linee (soprattutto di a.v.!) in paesi con forti gap infrastrutturali ( MedioOriente, India, Sud Est Asiatico, Brasile, e l’Africa ), rafforzando la crescita dei servizi ferroviari a mercato all’estero, e sviluppando il T.P.L. estero in una sorta di intermodalità ferro-gomma internazionale.

5°) DIGITALIZZAZIONE

In linea con la ristrutturazione digitalizzata 4.0 mondiale anche Trenitalia applicherà la sua “Travel Philosopy” ai viaggiatori dalla culla alla tomba, offrendo “strumenti” che li accompagnino (e li controllino!) per tutto il viaggio.

Gli stessi 40 anni della ristrutturazione privatistica e spezzettatrice, i ferrovieri Italiani l’hanno combattuta, ma anche subita, soggiogati dall’azienda, imbrogliati dai sindacati complici e tartassati da una “clientela che su “indicazione aziendale” li considera dei tappetini al loro servizio piu’ che lavoratori dei trasporti.
UN PO’ DI STORIA NOSTRA
Eppure non è stato sempre cosi!
Senza scomodare gli anni della lotta antifascista, i ferroveri sono stati una costola importante dell’intero movimento operaio italiano, contribuendo in maniera decisiva alle sue conquiste normative, contrattuali, di diritti e libertà.
Ma non basta!
I ferrovieri sono stati anche “guastatori”, contestatori e ribelli fuori e contro la complicità sindacal-confederale fin dagli anni ’70, con i primi C.U.B. Ferrovieri a Roma e a Milano, con i loro scioperi “selvaggi” per le 100.000 lire ed il loro contributo alle forme di autoorganizzazione dell’epoca.
E poi, contro la legge delega 440 di Prodi che iniziava la privatizzazione ed il relativo referendum truffa di CGIL-CISL-UIL, la fuoriuscita in massa dalla CGIL “crumira” (che boicottò gli scioperi C.U.B.!), la formazione nel fuoco di mille assemblee e scioperi partecipati di nuove organizzazioni di base, dal COMU dei macchinisti, al CNPV del personale viaggiante, al COMAD della manovra, all’unitario “COMITATO FERROVIERI contro la DIRETTIVA PRODI”.
Una battaglia combattuta, quella contro la distruzione di F.S., e persa.
Con onore, ma persa!
Non poteva che andare cosi’, di fronte ad un ciclo mondiale liberista che inginocchiava l’intero mondo del lavoro, a sua volta incapace anche solo di organizzare una generale ritirata ordinata di classe.

Poi, gli anni ’90 fino al passaggio di secolo, con i ferrovieri in balia di riduzione del personale e di aumenti di produttività, fatica e nocività, imposti dall’azienda e sanciti da una sere di contratti bidone firmati sulle loro spalle e contro la loro volontà.
Impianti che saltavano, divisionalizzazioni societarie, chiusura stazioni e biglietterie, tratte e orari di servizio allungati, dividono fisicamente, ma anche sindacalmente un personale sempre piu’ stanco e sfiduciato, che ormai riscopre insieme al salarialismo l’individualismo, accantonando ogni ipotesi di lotta collettiva.

Siamo all’ognun per se quando irrompe l’alta velocità e l’ulteriore atomizzazione dell’intero personale mobile in turni differenziati ed individualizzati dall’I.V.U..
Parallelamente, come da prassi, con la ristrutturazione si inasprisce anche la repressione aziendale contro chiunque (r.s.u. attive e ferrovieri coscienti) non voglia subire quella deriva.
E cosi’ comincia il 2000, tra etr. che sfrecciano come i provvedimenti disciplinari, le sospensioni ed i licenziamenti, ai quali si oppone un residuale “movimento” di ferrovieri di nicchia (in termini numerici e di età) che non riesce a diventare di massa coinvolgendo la categoria.

OGGI
La storia di questi tentativi di risposta, riusciti solo parzialmente e comunque a macchia di leopardo, è la storia di questi ultimi anni, caratterizzati da almeno 2 contratti collettivi a ribasso dove le ore di lavoro aumentano (fino a 10 ore per il personale mobile) ed il numero degli agenti-treno si riduce a scapito della sicurezza del servizio, dove il macchinista unico diventa la regola cosi’ come l’”uomo morto” in macchina, dove si generalizzano turnazioni con dormite fuori sede di piu di 20 ore e si riducono i riposi, dove le stazioni, le biglietterie e le “assistenze” divengono luoghi di superstress da superlavoro a fronte di un inedito, ed esponenzialmente aumentato, volume di traffico.
A rendere spesso tragico (sono 59 i macchinisti morti negli ultimi 5 anni! ) il tutto è giunta poi la legge Fornero, che per i ferrovieri dell’esercizio ( in particolare macchina e bordo ) ha rappresentato un vero e proprio pogrom: in un colpo si è passati dai 58 anni ( per lavori usuranti ) ai 67 attuali ! + 9 anni di lavoro forzato senza alcuna seria protesta sindacale!

A dicembre 2016, poi, è stato firmato l’ultimo C.C.N.L., quello della svendita di Cargo e delle vittorie sulla “domenica” e sulle notturne ( la domenica lavorata passa da 19 a 20 euro!+1 euro a domenica! ) : un contratto-ponte della durata di un solo anno “approvato” con il solito referendum-truffa, che spiana la strada a cessioni e smebramenti futuri ben piu’ consistenti.
Si è cercato di reagire agli ultimi contratti ed alla Fornero tentando sia la strada della mobilitazione che quella di presunte sponde politiche recettive, con scarsi risultati in ambedue le situazioni.
In particolare, l’ambito social-web di “mobilitazione generale ferrovieri” se da un lato è rimasta un desiderio tradotto in dibattito in rete, dall’altro ha partorito il lodevole ed interessante tentativo del Coordinamento Autoorganizzato Trasporti ( CAT ), punto d’incrocio delle plurali e storiche esperienze del sindacalismo autonomo e di base in ferrovia ( CUB-r.d.b./USB-COBAS ).

A questo coacervo di sigle si devono gli ultimi scioperi contro i bidoni contrattuali e per salute e sicurezza; scioperi importanti, riusciti solo in parte ma che rischiano da un lato di essere soffocati ed inoffensivi perchè annegati dalla legislazione antisciopero e dalla commissione di “garanzia”, dall’altro di diventare forma testimoniale piu’ che volano per la lotta generale.
Il problema resta la massa, la quantità, la categoria, ed il suo perdurante stato anestetico, certo frutto di decenni di riflusso e batoste ma anche di una insufficienza e maturità della proposta alternativa ai sindacati venduti.

La speranza è riposta nei giovani colleghe-i, peraltro assunti fuori dai canoni tradizionali di concorso e selezione, la cui iniezione massiccia degli ultimissimi anni non sta, purtroppo, producendo quella “ventata” necessaria, anche e soprattutto a causa della loro intrinseca maggiore ricattabilità dovuta ai “nuovi contratti di assunzione” figli delle sciagurate “riforme del lavoro” di Renziana (e non solo!) memoria.
Aggiungiamo a questo quadro problematico la mancanza quasi assoluta di trasmissione della memoria di lotte e momenti diversi e migliori di questo, ed il gioco è fatto: la ferrovia odierna è quella del silenzio, dei soldati agli ordini del servizio, in competizione con “quelli” di N.T.V., ed in guerra con la “gentile clientela”.

LA REPRESSIONE
In questo quadro, in forma esponenziale e diettamente proporzionale, si inserisce un inasprimento del codice disciplinare, ispirato dal comando aziendale e recepito negli ultimi contratti firmati dai sindacati confederali e autonomi.
Ad una condizione di lavoro diventata dura, difficile, spietata, corrisponde l’aumento parallelo di controllo e repressione.

Diversi sono i livelli della repressione, che colpiscono certo chi, in particolare le figure piu’ combattive tra gli r.l.s, si oppone e resiste, ma si esprimono anche preventivamete sulla massa di colleghe e colleghi attraverso la progressiva “militarizzazione” dei rapporti gerarchici, la diffusione del controllo tecnologico h.24 con cellulari di servizio, badge e tablet “rintracciabili”, l’ uso sistematico, nella catena di comando, di una terminologia “militare” (capi, ordini di servizio, campagne e battaglie pubblicitarie etc), la rottura di ogni procedura classica e storica su “informative e trattative” tra azienda e oo.ss., l’applicazione massiccia del codicillo insito nella legge 300 sulla “rottura del rapporto fiduciario tra azienda e dipendente” inteso in senso omnicomprensivo ( dall’uso “improprio” dei social alla semplice infrazione normativa, o a qualsiasi rapporto anche non di denuncia ma di semplice illustrazione di un ciclo lavorativo con tv, social-media o carta stampata).
Una pagina a parte merita la repressione dello strumento storico della lotta economica, lo sciopero, che, in particolare nei trasporti e nei servizi è continunamente sotto attacco da parte di chi, tra leggi codicilli franchigie sanzioni e commissioni di garanzia (?), utilizza il diritto a senso unico alla “mobilità”per incastrare, rendendolo inutile, troppo prevedibile, svuotandolo di ogni effetto, quindi inoffensivo e tendenzialmente inutilizzabile. E’ questo uno dei motivi, oltre la perdita economica, della scarsa partecipazione categoriale agli ultimi scioperi, cui va aggiunto, però, l’utilizzo testimonial-concorrenziale di questi da parte di sigle e siglette sindacali (anche “di base”) ininfluenti in perenne competizione tra loro .
E’ chiaro che “non starci” non vuol dire piu’ solo, né soprattutto, essere una cosiddetta “avanguardia”, ma anche, semplicemente, porsi qualche domanda, farsi venire qualche dubbio, interrogarsi, e, quel che è peggio, rendere pubblici i propri pensieri.
Siamo alla vera e propria limitazione di un diritto costituzionalmente garntito, quello alla libera espressione delle opinioni che, evidentemente, se non supportato dalla lotta e dalla forza, rimane pura enunciazione.
Tant’è, siamo in guerra commerciale! Nell’esercito competitivo di Trenitalia non è consentito “tradire”, parlare col “nemico”, diffondere notizie interne: tutti allineati e coperti nella battaglia della produttività con N.T.V……e con il vettore aereo!

COME RIPARTIRE?
Intanto, guardare in faccia la realtà per quanto dura possa essere, lontano dalle illusioni di una facile risalita come da forme propagandistiche e retoriche, smettendo d far testimonianza autogratificante, e di coltivare “orticelli” ormai rinseccoliti.
Possiamo “costringere” in 3 punti, 3 filiere comportamentali la riflessione, per individuare ed impugnare almeno i campi principali sui quali tentare un intervento politico-sindacale.
Il primo è quello della UNITA’ della CATEGORIA, facendo comunicare l’esperienza dei vecchi con l’energia dei giovani ferroveri, puntando al superamento della frammentazione intersettoriale (tipo quelle storiche tra “macchina e viaggiante” o tra “stazione e piazzale”), parlando a tutte-i e non piu’ solo al “clan combattenti e reduci” magari anche pensionati, chiudendo il conto con esperienze e microorganizzazioni che, pur avendo avuto un ruolo importante in passato, non sono cresciute né maturate, rimanendo “nane”, piccole, ininfluenti, litigiose ed incapaci di muovere e tantomeno rappresentare una valida, responsabile ed unitaria alternativa praticabile al sindacalismo di stato.
Il secondo è quello della UNITA’ con la CLIENTELA, indispensabile in un’ottica comune di miglioramento del servizio offerto, della sua sicurezza e puntualità, ma anche snodo del rapporto “stressato” tra una categoria sull’orlo di una crisi di nervi ed una clientela colpita da troppi disagi e con la quale non basta “scusarsi per il disagio”.
Il terzo punto è quello, centrale e di prospettiva, ma che deve essere impostato sin da subito, dell’INTERCATEGORIALITA’ (almeno nei servizi) dell’azione unitaria tra lavoratori ed utenti. Dobbiamo provare a intentare una “vertenza generale” che, a partire dal suo esser pubblico-sociale e dall’efficienza del servizio erogato, metta in evidenza il rapporto stretto tra miglioramento delle condizioni di lavoro e miglioramento del servizio. Una battaglia generale di lavoratrici e lavoratori dei servizi che non entrano in competizione tra loro, tantomeno con un’utenza che spesso li attraversa, li usa e ne usufruisce a tratti, articolatamente o unitamente nel proprio essere viaggiatori, pazienti, studenti. Una battaglia generale che ridefinisca e riproponga il carattere sociale dei servizi, contro la loro privatizzazione e la loro messa a mercato.
E’ la rottura della nemicità con l’utenza che unisce, anche oltre la loro immediata riconducibilità a forme sindacali precostituite, i ferrovieri con i tranvieri con le hostess con infermieri e portantini con maestri e professori.
L’unità intercategoriale lavoratori-utenti, e le forme organizzative prodotte da questa unità, sono la chiave di volta di una battaglia che può diventare una LOTTA di TUTTI, perchè tutti si servono dei nostri servizi e tutti, lavoratori ed utenti, hanno interesse a che questi funzionino bene, con personale motivato, efficiente, umano.
E’ evidente che anche contro il profluvio di provvedimenti disciplinari un’unione di questo tipo potrebbe rappresentare un argine ben piu’ consistente della singola resistenza isolata di comparto, universalizzando il DIRITTO alla PAROLA, alla LIBERTA’ di coloro che producono materialmente servizi, ed anche di coloro che ne usufruiscono.

Al di la di queste “buone intenzioni”, tutte discutibili ed integrabili, nella speranza che non rimangano tali, l’auspicio è che si possa andare dalle parole ai fatti, partendo da quello che già c’è, chiarendosi in forma intecategoriale tra individualità e strutture piu’ o meno formali, al fine di avviare una campagna di conoscenza, scambio di informazioni, ma anche di denucia, mobilitazione e coinvolgimento dell’utenza sul terreno comune della difesa e dell’umanizzazione dei servizi pubblici.

Sorgente: FERROVIERI & LAVORATORI :: Il pane e le rose – classe capitale e partito

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