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Treno deragliato a Pioltello, un buco di 23 cm sulla rotaia: quella nuova era lì pronta

Esclusa ogni ipotesi di sabotaggio, la Procura di Milano indaga per accertare se e come sono stati fatti i controlli tecnici sia sulle rotaie della linea ferroviaria Cremona-Milano Garibaldi

di Cesare Giuzzi e Giuseppe Guastella

Il nodo è la manutenzione. Esclusa ogni ipotesi di sabotaggio, la Procura di Milano indaga per accertare se e come sono stati fatti i controlli tecnici sia sulle rotaie della linea ferroviaria Cremona-Milano Garibaldi, sia sui vagoni del treno pendolari che alle 6.57 di ieri mattina è deragliato un chilometro e 300 metri dopo la stazione di Pioltello uccidendo tre persone e ferendone altre 95.

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La questione non è di poco conto. Riguarda le responsabilità, quindi i corposi risarcimenti alle vittime, nell’inchiesta per disastro colposo dei pm Maura Ripamonti e Leonardo Lesti, coordinati dall’aggiunto Tiziana Siciliano, che hanno sequestrato i rottami, la scatola nera, l’area del disastro e documentazione sui programmi di manutenzione di Rete ferroviaria italiana sulla linea ferroviaria e di Trenord sui convogli. Il fascicolo per ora è contro ignoti ma i nomi dei primi indagati potrebbero arrivare presto. Ieri anche il procuratore Francesco Greco era sul luogo dell’incidente.

A cedere è stato un segmento della parte superiore di una rotaia, quella di sinistra, che si è come scollato lasciando aperto un «buco» lungo 23 centimetri dal quale è uscita la ruota di uno dei due carrelli della terza carrozza che, deragliando, ha trascinato quella successiva. I due periti nominati dai pm dovranno accertare le cause di questo cedimento strutturale e chiarire se sia stato fatto tutto il possibile per evitarlo. La rottura è avvenuta alla giunzione tra le rotaie dove viene installato il «giunto isolato incollato» che, oltre a tenere insieme le rotaie, appunto, ha il compito di segnalare con un sensore il passaggio del treno alla sala controllo e impedire, facendo scattare i semafori rossi, che due convogli percorrano contemporaneamente lo stesso tratto al di sotto di una distanza di sicurezza prestabilita.

Proprio per questo il giunto è sottoposto a un controllo severo e viene sostituito periodicamente dato che è soggetto a forte usura, così come le sezioni finali delle rotaie che unisce. Le nuove erano pronte vicino alla massicciata. Quando transita un convoglio, infatti, quel punto dei binari (ce ne sono 200 mila su tutta la rete ferroviaria italiana) è sottoposto a un forte stress meccanico. E su quella linea ogni giorno passano 500 treni, molti dei quali trasportano merci pesanti.

Rfi assicura che i controlli sono scrupolosi e vengono fatti almeno una volta al mese da personale specializzato e da un «Treno diagnostico» che passa periodicamente ed è in grado di verificare le condizioni dei binari, come aveva fatto un paio di settimane fa senza rilevare nulla di irregolare. I magistrati interrogheranno il macchinista del treno deragliato ma potrebbero chiamare anche quelli dei convolgi transitati in precedenza per sapere se hanno avvertito qualcosa di strano, come un colpo sotto le ruote.

Quando i macchinisti se ne accorgono, lo segnalano subito, ma prima dell’incidente nessuno lo ha fatto. Potrebbe voler dire che si è trattato di una rottura improvvisa avvenuta proprio sotto il treno del disastro. Gli esperti dicono che una frattura di quelle dimensioni normalmente non provoca più di un sussulto, come se si fosse presa una buca, anche a 140 km all’ora. Non un deragliamento, nel quale invece potrebbero aver giocato un ruolo decisivo le condizioni meccaniche del carrello del vagone. I periti dovranno stabilire se fosse stato controllato e se fosse in grado di resistere.

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