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La Darsena Europa in pericolo. Cronache dell’estate livornese – senzasoste.it

senzasoste.it – La Darsena Europa in pericolo. Cronache dell’estate livorneseIl nostro approfondimento sul porto livornese: Darsena europa, rinvii, contenziosi, il ruolo di Grimaldi che attacca il mondo del lavoro, i capitali internazionali e i flussi mondiali.

Un quadro per capire perchè la Darsena Europa non è così vicina e scontata.

Seguire i dibattiti di questi mesi sul futuro della portualità livornese  lascia una serie di impressioni non propriamente positive. Dando per scontato il fatto che l’acquizione, da parte di Infracapital (ma non dimentichiamo la presenza dei francesi di Infravia, gruppo specializzato nel finanziamento alle infrastrutture, nell’affare GIP) dell’ex gruppo Negri (fra cui Darsena Toscana) deve essere ancora metabolizzata, sia nella ristrutturazione del management, del lavoro e delle strategie sullo scalo livornese. Anche se Giulio Schenone, amministratore delegato di GIP e esponente di una storica famiglia genovese, in questi giorni non ha detto poco.

In sostanza tra stampa locale e stampa specializzata ha affermato 1) i tentativi di sinergia su Darsena Europa con gruppi cinesi (sostanzialmente Touchstone che i fondi non li possiede ma cerca di raccoglierli) al momento “hanno alcune criticità” (vedi Il Tirreno e The Meditelegraph) 2) L’Europa dovrebbe porre un argine al gigantismo navale come hanno fatto gli Usa, stabilendo la stazza massima per le portacontainer.

A parte le suggestioni di scenario, bisogna stare molto attenti: in queste affermazioni c’è molto desiderio di investire a Genova e poco a Livorno, che così si incamminerebbe verso un destino di declassamento.

Ma c’è anche una constatazione non banale: “gli Stati non possono continuamente spendere soldi per ammodernare le infrastrutture”.

Affermazioni di non poco conto specie se si è amministratore delegato di un gruppo posseduto da fondi di investimento che hanno sia la portualità che le infrastrutture nel loro business.

Questo significa che la corsa alle nuove infrastrutture portuali mette in difficoltà sia sul piano finanziario che su quello industriale proprio quei soggetti che, ad uno occhio superficiale, sembrerebbero favoriti da una corsa senza limiti all’adeguamento infrastrutturale.

La Darsena Europa se si farà, secondo la visione di Schenone, sarà quindi in un quadro di compatibilità con un fund raising privato non troppo oneroso, in temini di costi nella raccolta fondi, e meglio se non in un contesto di crescita indiscriminata della offerta di infrastrutture.

Quindi attenti al dettaglio nascosto dietro queste parole: Livorno, e non solo, potrebbe non vedere, secondo questa visione, la Darsena Europa.

Anche perché chi la vede dal punto di vista del finanziamento delle infrastrutture ha un timore, il peggiore di tutti per questa categoria: la bolla delle infrastrutture dello shipping come già accaduto in Europa dopo il 2008 “finisce per distruggere capitali” (si veda http://shippingtoday.eu/shipping-port-bubble/ ) anche, e soprattutto, quando il capitale pubblico supporta, sempre secondo Shipping Today, il capitale di rischio estendendo la bolla finanziaria (e qui un ripensamento dello schema di finanziamento Regione Toscana-project financing nel bando Darsena Europa qualcuno dovrebbe farlo).

Stiamo quindi attenti, in questo scenario, a capire la logica degli scali sacrificabili.

Se le infrastrutture, dal punto di vista finanziario, hanno oggi un difficile processo di raccolta fondi, e quindi una redditività non facilissima da far emergere, proprio la Darsena Europa a Livorno, in quest’ottica, potrebbe essere una pedina sacrificabile. E le nostre informazioni vanno in questo senso. Ma andiamo per gradi.

Lo scenario prima di tutto va messo in contrasto con la solita ruotine del mondo labronico in questo settore. E qui, prima di tutto, dalla convegnistica alla lettura dei posizionamenti dei personaggi nelle dichiarazioni pubbliche, dalle nostre parti sembra ancora dominare la logica del capitalismo di relazione.

Ovvero, e vale per il pubblico come per il privato, c’è maggiore attenzione all’effetto che una dichiarazione fa nella rete di relazioni alla quale si appartiene che all’elemento di strategia o di innovazione.

Poi in diversi operatori, anche qui pubblici e privati non è ancora scomparsa l’abitudine a cercare, stampa al seguito, il big del settore che, come dicono in Inghilterra, fa “splash the cash”, butta i soldi sul tavolo, cambiando i destini dello scalo livornese.

Sono scenari da anni ruggenti che non torneranno piuttosto che possibilità spettacolari del futuro. Il terzo atteggiamento che  non è mancato in questi mesi, come abbiamo visto, è quello dei contenziosi e delle proroghe. Contenziosi, sulle cariche istituzionali da completare con la nuova autorità portuale e proroghe, sempre di cariche, in attesa della fine dei contenziosi.

Non è quello di cui ha bisogno Livorno. Specie in un contesto politico nel quale, come rileva la Filt-Cigl, la riforma della portualità non è ancora conclusa ( http://www.rassegna.it/articoli/porti-filt-aspettiamo-di-concordare-testo-finale-riforma )

Livorno, con le criticità legate allo sviluppo della Darsena Europa rilevate da Schenone (che pure risulta voler partecipare alla gara), e con quelle nascoste nelle sue parole, si trova ancora chiusa nelle sue dinamiche di relazione, piuttosto che di strategia, di ricerca del grande colpo, piuttosto che di innovazione, di contenzioso piuttosto che di pacificazione.

Ma in quale contesto globale, visto che si parla di porti impossibile uscire da questi scenari, tutto questo sta accadendo?

Un po’ di prospettiva globale che tocca Livorno. Contrazione o crescita?

Si guardi questo grafico con attenzione. Riguarda l’andamento del Baltic Dry Index. Cosa è?

E’ l’indice economico dell’andamento del trasporto marittimo delle materie prime degli ultimi cinque anni.

Come si può notare l’indice, ad oggi, è sotto il livello del gennaio 2013, e fa la sua fatica a recuperare sul livello del febbraio 2015 che è il più basso degli ultimi 30 anni.

Ora, il Baltic Dry Index, secondo alcuni analisti, non va sopravvalutato, soprattutto se inteso come indice dello stato di salute dell’economia e della finanza globali (il suo ruolo, di indicatore, nella la crisi economica e finanziaria del 2008 ha fatto scuola e suscitato pareri contrastanti ).

Se restiamo invece nell’ambito dei traffici marittimi, confrontare il Baltic Dry Index con questo grafico, regala qualche certezza, anche se non delle migliori. Il grafico proviene da Crucial Perspective, un sito specializzato in previsioni economico-finanziarie su areospaziale, linee aree civili, shipping.

Senza fare troppi incroci e comparazioni, balza agli occhi una convergenza.

Alla contrazione storica del Baltic Dry Index corrisponde, secondo le previsioni di Global Perspective (che cerca anche di capire quanto il Baltic Dry possa aumentare con la nuova via della seta https://crucialperspective.com/belt-road-dry-bulk-shipping-bdi-updates/) una prospettiva di declino della crescita del trasporto globale via container (linea arancione). Un declino, la parola è usata da Crucial Perspective non da noi, con effetti marcati nel prossimo triennio.

E’ anche vero però che Maersk il più grosso conglomerato di logistica legata al trasporto container del mondo, guarda oltre la crisi dello scorso anno (di cui il fallimento di Hanijn rappresenta tutto uno scenario) e vede positivo per tutto il 2017  http://www.hellenicshippingnews.com/maersk-positive-about-2017-outlook-after-unsatisfactory-profit-in-2016/.

In quest’ottica la concentrazione di 4-5 soggetti globali, per il prossimi anni, in grado di rendere più efficiente il mercato della movimentazione container potrebbe portare allora un altro scenario globale.

Che è questo, consultabile nella infografica che linkiamo, basata sul proiezioni dell’indice IMEX, che rileva l’import ed export globale delle manifatture.

http://www.ctf2020.info/index.php

Questi due scenari mostrano, mettendo tra parentesi la linea transpacifica e quella interasiatica (comunque date in crescita anche da Crucial Perspective), come la prospettiva di contrazione o di crescita si giochino tutte sulla linea Europa-Asia.

Quella dove siamo noi e dove infrastrutture come la Darsena Europa debbano essere giocate comunque vada la prospettiva globale.

Infatti, senza la Darsena nel primo caso, oltre alla regionalizzazione del porto, a Livorno ci sarebbe una contrazione più rovinosa che altrove. Allo stesso tempo, in caso di crescita, a Livorno senza adeguate infrastrutture non ci sarebbe ricaduta.

La realizzazione della Darsena non sarà comunque una passeggiata, a parte la questione del fund raising,  con una razionalizzazione dei porti italiani che, secondo alcuni osservatori, in un possibile rilancio della rotta Europa-Asia, non solo a causa della via della Seta, sembra favorire Trieste e Genova.

Questo, in ogni caso, è lo scenario nel quale Livorno lotta per impedire la regionalizzazione, e quindi il declassamento, del porto.

Oltretutto nella necessaria ottiica di chiusura di una forbice, economica e sociale, tra porto e territorio che è anche tutta da interpretare, e inventare, specie in questo contesto.

Che sarà non solo di forte concorrenza, non solo di difficile scenario di finanziamento infrastrutturale ma anche di continua immissione di tecnologie che cambieranno di nuovo, funzione, numero e natura delle professionalità presenti e a venire sul porto della nostra città.

Nel frattempo, il porto reale. La Darsena Europa è a rischio

La mappa dell’ipotetico porto del futuro

Senza entrare nel merito dei torti e delle ragioni, delle intenzioni strategiche e del piccolo cabotaggio dei singoli attori in questa vicenda, evidenziamo la logica complessiva del piano regolatore del porto, approvato nel 2015 e prima ancora del Pot – il piano operativo triennale (2013-15) contemporaneo  alla gestazione finale e approvazione del Prp. La logica complessiva dei due atti istituzionali era quella di giocare al rafforzamento della struttura interna del porto livornese per reggere l’impatto con la finanziarizzazione esterna del nostro scalo.

Secondo l’equilibrio, sul quale non entriamo nel merito, raggiunto nel Prp la logica espressa era questa: il processo di aggregazione dei volumi di traffico, e quindi della rete delle imprese, e la divisione del porto per aree funzionali, favorita dal Prp, dovevano creare le condizioni di sistema tali che la portualità livornese avrebbe avuto forza, e dimensioni, per poter trattare con qualsiasi interlocutore esterno.

Questo, non è avvenuto e le intenzioni, espresse nel Prp, sono rimaste sulla carta. Oltretutto, le stesse linee della riforma della portualità sono contraddette da quanto avviene nel porto di Livorno. Il ministero, nell’ambito del percorso di riforma, prima con Lupi poi con Delrio, ha affermato più volte la necessità di una centralizzazione strategica, nazionale, degli investimenti per superare la concorrenza tra i porti.

Quello che sta avvenendo a Livorno è l’esatto contrario: la centralizzazione ministeriale delle risorse di strategico ha poco e la la concorrenza tra, e nei, porti si è accentuata.

Una immediata conseguenza di questa situazione? Oggi, nel nostro scalo sempre più sono i vettori che decidono con chi e come lavorare. Con Grimaldi a farla da padrone in questa logica, scegliendo loro la forza lavoro tanto è che il porto livornese, se le previsioni saranno confermate, si troverà con quattro articoli 16 nei prossimi mesi invece dei due inizialmente ipotizzati. Questo significa, aritmeticamente, un raddoppio della forza lavoro interinale.

E quindi un aumento secco delle operazioni, quelle articolo 16 dove è il vettore che espleta, organizza e gestisce direttamente l’insieme delle operazioni e dei servizi portuali afferenti il ciclo delle operazioni da svolgersi in porto.

Non ci vuole molto a capire che, tanto più si allarga, in questo modo, la pratica dell’articolo 16 tanto più che il lavoro deregolato e precario si radica.

Tanto per far piovere sul bagnato, è storia recente, l’ autorità portuale ha più volte, anche in sede ufficiale, dichiarato lo stato di difficoltà proprio di un concessionario in art.16 che opera in appalto presso gli accosti in radice della Darsena Toscana.

Area concessa in “occupazione temporanea” ad un impresa già concessionaria di altri spazi. Insomma precarietà di concessione che generava, e genera, precarietà di lavoro.

Nonostante questo, con la previsione di quattro prossimi articolo 16, invece di rafforzare, e tutelare, le condizioni di operatività del lavoro nel nostro scalo si stanno creando le condizioni per, senza concessione e quindi senza investimenti e radicamento sul territorio, aprire le porte a  ulteriori soggetti che saranno elemento di squilibrio del mercato del lavoro portuale.

Perchè la logica di Grimaldi appare chiara: attestarsi con  quanto più lavoro possibile in queste condizioni contrattuali, che nella realtà risultano essere peggiori rispetto ai patti sottoscritti, per rendere possibile praticamente una nuova ondata di precarizzazione dell’intero porto.

E’ un modo di fare in soggetto forte in uno scalo con il rischio di mettere in discussione nel breve periodo ALP (la Agenzia di lavoro in porto S.r.l.) che con fatica si è ripresa dalla fase di convalescenza (anche se, va detto, ci risulta che in ALP gli assunti vengano dopo una fase di taglio di interinali storici e con qualcuno al quale è stato comunicato, con una certa fretta, che non aveva superato la fase di prova).

Ma soprattutto, questa strategia di Grimaldi, potenzialmente può mettere il discussione l’organizzazione del lavoro, e il sistema contrattuale, dell’intero scalo della nostra città andando a minare direttamente i già precari equilibri di CILP e dell’intero porto.

Non solo, il peggioramento della qualità del lavoro, conseguente a questi squilibri portati dall’esterno, non sarebbe esclusivamente contrattuale.

Ma di qualità della manodopera funzionale a un declassamento del porto, ad una serie B dove comanda, per dirla alla livornese, l’ultimo padrone.

In poche parole la nuova fase dello scalo livornese, con l’ entrata di capitali internazionali del porto, sembra subito, prima ancora di entrare nella fase calda, mettere duramente alla prova due elementi essenziali del porto livornese: la capacità di tenuta sistemica rispetto a sollecitazioni esterne e quella rispetto alla regolazione del lavoro.

E c’è anche il terzo punto: le frizioni, e i contenziosi, espressi sia sul comitato di gestione (emersi con la vicenda Nogarin e con quella di un consigliere di gestione, nominato da Enrico Rossi, che ha superato i limiti di età consentiti per legge) che con la nomina del nuovo segretario generale.

In poche parole, proprio perchè incompleto il comitato di gestione, sono diventati oggetto di contenzioso giuridico, e di ricorso, quindi soggetti a rallentamento a) l’attuazione degli accordi dell’area di crisi complessa là dove richiedono la presenza del comitato di gestione della Autorità portuale pienamente operativo b) l’approvazione del nuovo POT, il precedente è quello fermo al 2015 c) l’attuazione del PRP portuale, quello approvato nel 2015 d) il pieno governo del processo Darsena Europa che, nel suo complesso, richiederebbe l’operatività di tutto il comitato di gestione.

Come si nota gli ultimi tre punti riguardano un processo di implosione, che si spera sarà bloccato, sul piano politico-amministrativo di quello che già le dinamiche di mercato non regolato, se non invertite, mettono in discussione sulle banchine: la capacità di tenuta del sistema Livorno, con PRP e POT strumenti giuridici pensati per questo, e quella di costruzione della Darsena Europa.

A questo punto sono ben evidenti i rischi che corre il nostro territorio: una implosione politico-amministrativa e una dinamica selvaggia di mercato proprio dove erano stati pensati gli argini nei confronti della presenza di capitali esterni: POT e PRP. Con la Darsena Europa, di cui le criticità economico-finanziarie a questo punto al lettore sono note, che ancora deve vedere luce e che pure è a rischio.

E si parla dello strumento materiale che era pensato come espressione della logica del POT e del PRP.

Passaggi insomma molto delicati nei quali la città sembra voler giocare col fuoco. Oltrettutto ha la necessità di pensare la Darsena non come mera infrastruttura ma come occasione principe di innovazione tecnologica in una nuova economia territoriale.

Un passaggio molto stretto, visto il contesto internazionale, che rischia di non essere affatto centrato. Un passaggio necessario che non potrebbe essere possibile con un ridimensionamento, figuriamoci con un affossamento, del progetto Darsena Europa.

Senza un progetto grosso, questo deve essere chiaro, non ci sarebbe nessun reale presidio tecnologico in città. E senza tutto questo il futuro è quasi impossibile.

Da nostre fonti ci risultano quindi due manovre per la revisione del bando della Darsena Europa. Prima di tutto, nelle settimane scorse, manovre diplomatiche per mutare quanto possibile il bando Darsena Europa in due direzioni.

La prima di accorpare quanto possibile i capitolati in una struttura unica per favorire le operazioni di fund-raising per la parte finanziaria del bando. La seconda, quella di immettere, quanto possibile, la possibilità di partecipazione di ditte extra-Ue alle gare di appalto per i lavori.

Non ci vuole molto a capire che, se questo genere di diplomazia continua ad attivarsi, si vuol andare verso i desiderata di investitori cinesi: costruire con soldi raccolti, offshore, da operatori di quel paese per ditte di quel paese.

Come, ad esempio, non piace in Nuova Zelanda e non stiamo parlando di un paese culturalmente guardiano del socialismo nazionale. La seconda va in ben altra direzione. La revisione del bando della Darsena Europa potrebbe partorire, e questo è già emerso in una riunione ufficile tra istituzioni, il topolino.

Ovvero un riempimento semplice della vasca di colmata tale da declassare il progetto Darsena Europa in una sorta di Darsena Toscana allargata. Un progetto insufficiente, dal punto di vista degli investimenti, come del presidio tecnologico, per impedire il declassamento della città sia in caso di scenario di contrazione economica del mercato dei container che in quello di crescita.

E’ evidente che la città si gioca una parte di futuro in questa riscrittura del bando. Servono polemiche zero e capacità di mobilitazione delle risorse produttive.

redazione, 6 luglio 2017

Sorgente: La Darsena Europa in pericolo. Cronache dell’estate livornese –

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