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Viareggio sette anni dopo – Il Post

I vigili del fuoco spengono le fiamme rimaste attorno al carro cisterna contente GPL deragliato a Viareggio, il 30 giugno 2009 (AP Photo/Gregorio Borgia/Files)

ilpost.it/ – Viareggio sette anni dopoLa storia dell’esplosione in stazione per cui morirono 33 persone, e del processo che non è ancora arrivato alle sentenze di primo grado.

La sera del 29 giugno 2009 un treno merci deragliò poco dopo aver passato la stazione di Viareggio, in Toscana: trasportava GPL, gas di petrolio liquefatto, che fuoriuscì da uno dei carri cisterna del treno causando un incendio e l’esplosione di tre palazzine adiacenti alla stazione.

Ci furono 33 morti: 11 persone morirono subito per le ustioni o per il crollo degli edifici; altre 20 morirono in ospedale nelle settimane e nei mesi successivi; 2 anziani, Angela Monelli e Italo Ferrari, morirono di infarto, probabilmente a causa dello spavento dovuto all’esplosione.

A sette anni dalla strage il processo di primo grado è ancora in corso, la prossima udienza si terrà il primo luglio: tra gli imputati c’è anche Mauro Moretti, ex amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Italiane e ora amministratore delegato di Finmeccanica.

L’incidente

Lunedì 29 giugno 2009, alle 23.48, il treno merci 50325 Trecate-Gricignano composto da un locomotore e 14 carri cisterna contenenti GPL deragliò a 400 metri di distanza dalle banchine della stazione di Viareggio, a fianco delle quali era appena passato alla velocità di 90 chilometri orari, dunque sotto il limite dei 100.

A seguito del deragliamento, nel primo carro cisterna si aprì uno squarcio da cui uscì il GPL, che passò dallo stato liquido (non infiammabile) a quello gassoso. Il GPL è un gas più pesante dell’aria, quindi non si disperde ma rimane vicino al terreno, “colando” verso la pendenza più vicina.

Gran parte del gas si riversò verso una delle due vie che corrono parallele alla linea ferroviaria: via Ponchielli. Questa strada non era separata dai binari, al contrario di via Antonio Cei sul lato della ferrovia rivolto verso il mare. Nel giro di pochi istanti il gas incontrò qualcosa che ne causò l’innesco.

L’esplosione venne sentita in tutta Viareggio; molti testimoni hanno descritto un boato molto forte e vibrazioni così intense da ricordare un terremoto.

Una colonna di fuoco si alzò per decine di metri e molti testimoni hanno raccontato che era visibile da ogni angolo della città. Tre palazzine di via Ponchielli esplosero e molte automobili presero fuoco.

Subito dopo il deragliamento, i due macchinisti alla guida del treno merci, Andrea D’Alessandro e Roberto Fochesato, abbandonarono la locomotiva e si salvarono scavalcando il muro tra la ferrovia e via Antonio Cei, riparandosi nella vicina sede della Croce Verde.

I macchinisti non si resero conto dei problemi del treno fino a deragliamento avvenuto, perché i treni merci non hanno specchietti retrovisori né un sistema di telecamere o sensori per sapere cosa succede ai carri dietro alla locomotiva.

Perché è successo

Lo scorso maggio la piccola casa editrice “Piano B edizioni” ha pubblicato I treni non esplodono. Storie dalla strage di Viareggio di Federico di Vita e Ilaria Giannini, un libro che raccoglie le testimonianze di 23 persone che hanno assistito all’incidente o si possono considerare vittime della strage.

Nel libro vengono anche spiegate – grazie alle deposizioni del capostazione Carmine Magliacano e del deviatore Giovanni Cosentino, che il 29 giugno 2009 erano in servizio alla Stazione di Viareggio, e a quelle dei macchinisti D’Alessandro e Fochesato – le ragioni per cui è avvenuto il deragliamento.

Secondo i periti della procura di Lucca (responsabile delle indagini sull’incidente) il deragliamento avvenne perché l’assile 98331 (in ambito ferroviario per “assile” si intende l’asse che congiunge due ruote di un veicolo ferroviario) del treno merci si spezzò per una frattura causata dalla ruggine, coperta da tre strati di vernice.

Sempre secondo i periti della procura, la frattura (“cricca” nel gergo della meccanica) avrebbe dovuto essere rilevata durante i controlli di manutenzione: nel novembre del 2008, sette mesi prima dell’incidente, l’assile era passato per l’Officina Junghental di Hannover e nel febbraio 2009 il carro cisterna era passato dall’Officina Cima di Bozzolo (Mantova), che lo aveva montato.

La ragione per cui la cisterna da cui fuoriuscì il GPL si squarciò è stata il principale argomento di disaccordo al processo. I periti della procura di Lucca, i consulenti tecnici dei parenti delle vittime e la commissione di indagine del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sono d’accordo: lo squarcio si è aperto a causa dell’urto contro un picchetto di regolazione curve.

Dal 2001 Ferrovie dello Stato aveva cominciato a sostituire i picchetti con sistemi di misurazione GPS, ma nel 2009 erano stati sostituiti solo sulle linee ad alta velocità. Le Ferrovie potrebbero essere ritenute colpevoli per non aver sostituito il picchetto con tecnologie più moderne.

Secondo i periti delle Ferrovie di Stato è stato invece un pezzo dello scambio a causare lo squarcio: la “piegata a zampa di lepre”, cioè un elemento che non può essere eliminato dallo scambio. Se fosse stata la piegata a forare la cisterna, le responsabilità delle Ferrovie sarebbero meno gravi.

Anche i periti nominati dal giudice per le indagini preliminari avevano detto che lo squarcio era stato causato dalla piegata, ma ha fatto molto discutere il fatto che uno di questi fosse titolare di un incarico di consulenza conferitogli dal ministero dei Trasporti e al quale contribuisce anche Rete Ferroviaria Italiana, uno degli imputati.

La ragione per cui invece le tre palazzine di via Ponchielli esplosero fu che non c’era nessun tipo di separazione tra i binari e la strada; in caso contrario il gas non si sarebbe diffuso nelle abitazioni di quell’area. Era dal 2001 che alcuni residenti di via Ponchielli chiedevano l’installazione di una barriera anti-rumore che separasse la strada dai binari: secondo i periti della procura di Lucca, una simile barriera avrebbe limitato gli effetti del deragliamento contenendo circa l’ottantaquattro per cento del gas fuoriuscito. Dopo la strage è stato costruito un muro.

Il processo

Le indagini della procura di Lucca sull’incidente si conclusero il 28 giugno 2012: gli indagati sono 32 persone e 9 società, tra cui Mauro Moretti, l’allora amministratore delegato di Rete Ferroviaria Italiana Michele Mario Elia (che poi prese il posto di Moretti fino al 2015) e quello di Trenitalia Vincenzo Soprano (che ha ricoperto quel ruolo fino al 2015), e poi amministratori, dirigenti e dipendenti di Gatx (la multinazionale americana proprietaria dei carri cisterna), Fs Logistica, Officina Jungenthal (a sua volta controllata da Gatx) e Officina Cima. Il comune di Viareggio, la provincia di Lucca e la Toscana si sono costituiti parte civile, mentre lo Stato no.

I reati di lesioni colpose gravi e gravissime e di incendio colposo vanno in prescrizione dopo sei anni: la prescrizione potrebbe arrivare quindi tra febbraio e marzo 2017, dato che la prima udienza dell’incidente probatorio – una parentesi nelle indagini per acquisire prove che abbiano valore nel processo – allo scopo di ricostruire la dinamica del disastro ferroviario si è svolta il 7 marzo 2011. Se un reato va in prescrizione prima della sentenza di primo grado, alle parti offese non viene riconosciuto il risarcimento.

Dal 13 novembre 2013, quando è iniziato il processo per la strage, ci sono state fin qui più di 90 udienze. Ora il processo è vicino alla fase conclusiva, quella della discussione: gli avvocati difensori chiedono di rinviarla a settembre, con sospensione della prescrizione. La procura e le parti civili si sono dette d’accordo, se anche per loro la discussione slitterà a dopo l’estate. Il tribunale deciderà come procedere l’1 luglio.

Sorgente: Viareggio sette anni dopo – Il Post

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