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La riforma ferroviaria europea alla prova delle sfide globali | David Sassoli | huffingtonpost.it

huffingtonpost.it – La riforma ferroviaria europea alla prova delle sfide globali. – vice presidente parlamento europeo

Come i francesi che fino a due anni fa erano azionisti di Ntv, concorrente con Italo del Freccia Rossa sulla rete ad alta velocità italiana, così oggi italiani, tedeschi o lituani potranno portare i loro treni in Francia. Dopo tre anni di lavoro e sette mesi di contrattazione con Commissione e Consiglio, il Parlamento europeo ha votato a grande maggioranza la riforma del settore ferroviario europeo.

Premessa del lungo lavoro destinato a ridisegnare il settore nei prossimi anni: reti e manutenzione resteranno pubbliche, i servizi andranno a gara. Oggi la fragile Europa possiede uno straordinario know-how nel settore delle ferrovie. Straordinario perché unico al mondo, in termini di tradizione, tecnologia, professionalità. Pensate all’Alta velocità. In Europa esiste solo in sette paesi su 28; nel mondo in tre, Giappone, Corea e Cina.

Anche gli Stati Uniti, che tanto devono alla ferrovia nella storia della loro fondazione, non la posseggono. Più consentiamo alle nostre compagnie di lavorare nel mercato europeo e di integrarsi, maggiori saranno le possibilità di essere protagoniste a livello globale. La riforma prevede che dal 2019 si apra tutto il traffico ferroviario sia per i treni a lunga distanza che per quelli ad Alta velocità.

Il mercato non si potrà chiudere se non con motivazioni estreme, certificate e molto costose. A sovrintendere alle richieste di ingressi nei mercati domestici, i regolatori nazionali, autonomi e indipendenti, a cui è imposto anche di redimere le controversie fra compagnie transfrontaliere in tempi certi. Un esempio? Ferrovie dello Stato avrebbe voluto concorrere, poco tempo fa, nella tratta Parigi-Bruxelles servita attualmente da un consorzio franco-belga di nome Thalys.

Il regolatore belga ha posto, come requisito per accedere alla tratta, di possedere un particolare dispositivo software sul sistema frenante. Quando la compagnia italiana ha chiesto di comprare questo software ha scoperto che non era più sul mercato perché i 400 dispositivi in vendita erano stati comprati dalla compagnia franco-belga (senza una reale necessità) precludendo di fatto l’accesso nella tratta in questione a qualsiasi altro operatore. Dal 2019 queste scorrettezze non saranno più possibili.

I passeggeri infatti potranno scegliere con chi viaggiare con un vantaggio sulla qualità del servizio e sicuramente sulla politica del prezzo dei biglietti. Gli operatori invece potranno contare su regolatori che velocizzeranno le controversie tra vari paesi. Si tratta, insomma, di una rivoluzione, un po’ come quando si aprì il mercato dell’aviazione. Chi ricorda come si viaggiava in aereo 12 anni fa?

E quanto lavoro ha offerto quella liberalizzazione che ha permesso a compagnie low-cost di sfidare le grandi compagnie di bandiera e diventare leader in molte tratte nazionali? Aprire il mercato alla concorrenza è una possibilità per sviluppare investimenti e occupazione, ma deve essere fatto con standard sicuri, tutele, protezioni e diritti.

La ricaduta sociale della riforma sarà notevole e dopo una lunga trattativa sono state accettate le proposte sulla certificazione del personale di bordo e sui requisiti di onorabilità delle licenze ferroviarie. Standard europei colmeranno molte lacune presenti nelle legislazioni nazionali e per la prima volta è stato formulato un testo volto a tutelare i lavoratori del settore ferroviario.

Un altro tassello verso una vera riforma ferroviaria europea ha avuto a oggetto il delicato tema – per le compagnie ferroviarie – della trasparenza finanziaria. Sistemi societari diversi da regolare, ma un solo obiettivo, ovvero evitare l’uso distorto di soldi pubblici. La regola sarà che la distribuzione di dividendi, realizzati con soldi pubblici non vada alla holding, per evitare l’uso privato di finanziamenti pubblici, ma direttamente allo Stato.

Una visione in linea con le norme comunitarie, accettata da tutti e confermata anche dai pareri giuridici in corso di negoziazione. Vi saranno anche meccanismi per sviluppare maggiore sicurezza, col potenziamento dell’Agenzia di Valenciennes che da semplice organo consultivo avrà poteri di intervento diretti. Una rete sguarnita di sistemi appropriati e non collegata al centro di sicurezza nazionale come quella in cui si è verificato il recente incidente in Puglia, potrà essere oggetto di sanzione e obbligata ad adeguarsi agli standard di sicurezza europei.

Il processo di apertura del mercato all’alta velocità non è stato semplice perché è andato a toccare nel vivo una situazione di consolidato equilibrio nazionale in molti paesi europei. Sono subentrati nel dibattito conservatorismi e populismi che hanno rischiato di compromettere l’esito finale dell’accordo.

E deve far riflettere il fatto che in questa fase della politica mondiale, dove sembra prevalere il messaggio che la chiusura e il protezionismo siano la risposta alla crisi, sia stato proprio il “fragile” Parlamento europeo a presentare una riforma che parla di liberalizzazione, aumento degli investimenti, standard comuni e apertura dei mercati.

La necessità di revisione dei Trattati non sostituirà mai le scelte su politiche comuni in grado di far navigare in mare aperto lo spazio europeo.

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Sorgente: La riforma ferroviaria europea alla prova delle sfide globali | David Sassoli

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